UNDERSÖKNINGSFARTYGET SUNBEAMS HISTORIK

Sunbeam byggdes 1905 i Lowestoft i östra England. För att bygga detta fartyg, så att det skulle tåla alla väder till sjöss, avverkades ca 100 av Englands allra bästa ekar. Trädens krokiga partier valdes av varvets "master" ut till att bli delar av de mest svängda partierna, medan de mer rakväxta bitarna sågades upp till bordläggnings-plank.

Sunbeam har seglat på många vatten alltifrån Nordsjön och Atlanten till Medelhavet och Fyrisån. Hon var en av de många "smacks", ursprungligen kutter- sedermera ketchriggade, rakstävade, långkölade och ganska djupgående (ca 3 m) seglande fiskefartyg som under senare hälften av 1800-talet ersatte mindre och bräckligare farkoster vid Englands kuster. Med denna sjövärdiga båttyp kunde fisket ute på Nordsjöbankarna ske säkrare och effektivare. Allting är relativt, många kuttrar gick under i Nordsjöns djup. Mycket sällan var dock den direkta orsaken det hårda vädret i sig. Det hände dock ofta att fartygen rammade varandra nattetid i rykande storm med fatala skador som följd. En annan vanlig haveriorsak var att man helt enkelt i hårt väder seglade upp på land. Många kuttrar mötte sitt öde i form av artellerield från tyska ubåtar under första världskriget.

Att i hårt väder stå på ett öppet däck - skyddande däckshus kom först senare i och med maskindriften - var ett rakt igenom salt jobb. Fartygstypen har genom ett minutiöst rekonstruktions- och inmätningsarbete skildrats av Edgar J. March i boken "Sailing Trawlers", som för oss skandinaviska kutterentusiaster är jämställd med Böckernas Bok. Där finns allt om dessa fartyg! Vad säjs om Edgars tillägg i den xy upplagan av boken: "It gave me great pleasure to hear that Sailing Trawlers is constantly consulted by Scandinavian owners, being considered their bible in this sphere".

Fartyget är otroligt stabilt byggt. Spanten är för det mesta 10 tum breda dubbelspant och 5 tum grova. Avståndet mellan spanten är midskepps 10-15 tum, medan det i för- och akterskeppet är tätspantat, d.v.s spanten ligger nästan ihop. Bordläggningen består av 2,5-3-tums ekplank och nästan hela fartyget har en inre garnering av 2-tums ekplank. Man kan med fog säja som de gamla engelska skepparna: "They´ve built two ships into one".

Det är lätt att föreställa sig nödvändigheten av ett stabilt skrov på ett fartyg vars uppgift var att tråla på Nordsjöns bankar. Möjligheterna att erhålla väder-rapporter och stormvarningar i så god tid att man kunde nå hamn innan ovädren bröt ut, fanns inte under Sunbeams ungdom. Man var hänvisade till att rida ut stormarna till havs. Uttrycket "she could face any weather" synes därför utmärkt väl passa som karaktäristik på den engelska kuttern.

Kring sekelskiftet började dock stål slå igenom som byggnadsmaterial för fartyg i den engelska fiskeflottan och ångmaskiner installerades. De gamla segelfartygen kom mer och mer ur modet i England. Bohuslänska fiskare fick härigenom under 1900-talets första decennier möjlighet att billigt införskaffa goda fartyg för fiske på de stora vattnen. Motorer installerades, riggen krymptes ned drastiskt och däckshus, åtminstone en liten styrhytt, uppfördes. Dessa ombyggda kuttrar blev under några årtionden karaktäristiska inslag i bohuslänska hamnar ochfarvatten. Än idag, i vilken hamn man än förtöjer med Sunbeam, kommer det alltid fram någon äldre gentleman som har seglat på Sunbeam eller på något vis känner till henne. Alla tycks samstämmigt vittna om att hon är ett särdeles sjövärdigt fartyg.

Kutterskrovet är kravellbyggt och har ett mycket typiskt utseende. Stäven är rak och aktern har ett kraftigt överhäng för att inte dras ned vid trålning. De engelska kuttrarna hade ursprungligen en mast med den sjöfartsterminologiskt korrekta kutter-riggen. Efterhand som båtarna blev större ökade också storseglet i omfång, för att till slut bli alltför otympligt och manskapskrävande. Då tog man helt enkelt och delade upp den äkta kutter-riggen på två master, och den nya ketch-riggen hade bara fördelar. När denna riggtyp infördes kom kutterbegreppet att ändras från att ha gällt rigg-typen till att gälla själva fartygstypen. De engelska kuttrarna som inköptes till Sverige skiljer sig följdaktligen helt, både vad gäller rigg och skrovform, från andra typer av inhemska kuttrar, t.ex. lotskuttrar, tullkuttrar och fiskekuttrar, vilka alla har traditionell kutter-rigg.

Till Sverige 1937

Sunbeam tjänstgjorde med beteckningen LT 669 som sailing trawler utan maskin på Nordsjöbankarna fram till i maj 1937 då hon av ägarna Jonathan Slater i Basserhill Corton, norr om Lowestoft och John Mathias Barnard, the Maples Cotmer Roal i Carlton Colville söder om Lowestoft såldes till Sverige för en köpeskilling av 104 pund. Köpare var Glücksmans metallaffär i Göteborg som i juli sålde henne vidare till kapten Sten Adolf Karlsson i Väjern. Sten fick henne registrerad samma år med sitt gamla namn och hon fick beteckningen LL 80. Året efter köpet förbyggdes hon och den 15/3 1938 fick Sunbeam sin första maskin installerad, en 55 HK tvåcylindrig Skandia.

Den 23 augusti 1938 grundstötte Sunbeam vid Västra Saltsäckens fyr utanför Dalarö, men kunde fortsätta för egen maskin på resa till Sundsvall med en kölskada.

Den 6 december 1940 fick hon maskinstopp i hård vind vid Skalkorgarna i inloppet till Göteborg och drev på grund. Röda Bolagets Harald bogserade in Sunbeam till Göteborg, där hon sliptogs och tätades. Vid olyckstillfället var hon på resa mellan Arendal och Köpenhamn.

En tragisk olycka inträffade på Köpenhamns redd den 31 juli 1941. Bästemannen Villgott Olsson klämdes så svårt på svänghjulet när han skulle starta maskin att han senare samma dag avled på stadens sjukhus.

Nästa förbyggning av Sunbeam skedde år 1944 vid Hälleviksstrands varv.

 

Till botten i Öresund

När Sunbeam den 31 mars 1947 var på resa från Menstad till Helsingborg sprang hon kl 1545 läck i svår drivis 0,5 M WSW Skärsbådans kvastprick mellan Höganäsoch Mölle. Hon sjönk efter bara några minuter med stäven före på 20 meters djup. Den tre man starka besättningen klarade sig lyckligtvis i lillbåten och kunde efter ett par timmars rodd i drivisen nå land. Lasten vid tillfället bestod av 100 ton kalisalpeter. När Sten Adolf därefter kontaktade assuransföreningen där Sunbeam var försäkrad för att få ersättning för bärgning nekades han först, eftersom man ansåg att Sunbeam framförts på ett ovarsamt sätt i drivisen. Då reste dock sig alla skepparkollegorna som en man och menade att om det finns någon sjöman som skall ha hjälp med bärgningen så är det Sten Adolf. Och därmed blev det.

Under våren gick man ned till Sunbeam med dykare och fyllde hennes lastrum med vattenfyllda oljefat. Nere under däck fyllde man så ett efter ett oljefaten med luft och fick så småningom Sunbeam att lätta, varvid man successivt drog henne upp på allt grundare vatten. Efter tätning av den ödesdigra läckan kunde man slutligen länspumpa henne. Sunbeam flöt igen efter ett par månader på Öresunds botten. Man hade dock stora problem med allt slam som hade fyllt henne på grund av den starka sanddriften i sundet. Efter renspolning av tändkulemotorn och därpå följande oljebyte dunkade den igång på första försöket! Sunbeam var snart igång igen i sin gamla frakt- och fiskefart.

1948 byttes Skandian ut mot en starkare maskin, en 155 HK tvåcylindrig Bolinder. Under hela 1950-talet seglade hon på Islandsfisket och fiskade under sensommar-förhöst tills skeppet var fyllt med insaltad sill. Resten av året gick hon i fraktfart på Västerhavet och Östersjön.

Efter 22 år på Väjern sålde Sten Adolf Karlsson Sunbeam i november 1959 till Per Eriksson, Udden, Hamburgsund. Den gamle skepparen Sten Adolf, som genom åren hjälpt så många sjömän i nöd, råkade i början av 1980-talet själv ut för en hård sommarstorm när han var ute med en mindre båt i hemmavattnen utanför Väjern och vittjade sina fiskredskap. Stormen ändade Sten Adolfs liv och han återfanns några dagar senare flytande i sin flytväst utanför norska kusten.

Sunbeam förbyggdes 1959 till trålare. Hon fick fiskenummer SD 473 och ersatte den tidigare SD 473 Liberty. Delägare och tillika huvudredare var Gustav Johannisson. Under 1960 renoverades maskin, nya kannor och cylindrar monterades.

Från fiske- och fraktfart till forskningsfartyg

I mars 1962 var det sluttrålat för Sunbeam som då ersattes av Bröderna från Gravarne, omnamnad till Manskär. Enligt köpekontrakt den 9 mars 1962 såldes kuttern Sunbeam till studerande Marianne Hielm, Mats Wolgart och Lars Strångert från Uppsala för att bli forskningsfartyg. Hon övertogs i Göteborgs fiskehamn och priset var 45.000 kronor. Vid sammanträde med Uppsala Marinbotaniska Medelhavsexpedition AB (Organisationsnummer 556083-4672) den 27-29 mars beslöts att köpekontraktet skulle ändras så att båten köpts "för räkning Upsala Marinbotaniska Medehavsexpedition AB".

Efter övertagandet togs kuttern till Kungshamn för utrustning. Vid besiktningen som utfördes av Arne Wickberg, Göteborg och Leif Wikström, Lysekil, noterades före köpet att maskinen var lättstartad och gick till synes perfekt. I Kungshamn undersöktes maskinen av en montör från Bolinder och befanns vara helt nedkörd. Som ersättare monterades en 6-cylindrig 160 HK Volvo-Penta TMD 96 som välvilligt skänkts av Volvo, och den gamla reverseringen ersattes av ett Twin Disc backslag som än idag fungerar utmärkt. Sunbeam registrerades som forskningsfartyg.

På kvällen den 13 maj 1962 avgick R/V (research vessel) Sunbeam från Kungshamn på en forskningsresa till Medelhavet. Till skillnad mot de flesta andra långreseskutor kom hon tillbaka till Sverige. Efter expeditionen, som avslutades den 25 augusti samma år, har Sunbeam fortsatt att tjänstgöra som forskningsfartyg i Östersjön, Kattegat och Skagerrak.

I många år gick hon som undersökningsfartyg i Stockholms skärgård i samband med reningsverksutbyggnaden under 1960- och 70-talen. 1985 råkade vi ut för ett fatalt maskinhaveri på den gamla 96-an. Vevaxeln gick rakt av, som tur var i lugnt väder i havet utanför Arkösund. Vi kunde med hjälp av att koppla lillbåten på styrbordssidan och köra vår 20-hästars snurra ta oss med 2,5 knops fart in till Arkösund. Under våren 1986 gjordes sedan ett intensivt storjobb. Det gamla däckshuset, innehållande styrhytt, byssa och toalett, revs i början av mars. Den gamla maskinen lyftes upp ur det stora hålet, en nyrenoverad TMD 100 på 240 HK installerades, ny styrhytt byggdes, och i början på juni gick vi provtur. En vecka senare var vi uppe i Bottenhavet på provtagning.

Under 1980- och 1990-talen har hon seglat som forskningsfartyg för projekt finansierade av främst naturvårdsverket (Miljö/Cellulosa - miljöeffekter av skogsindustriutsläpp, Marin eutrofiering, EUCON - Samband mellan eutrofiering och miljögifter), Naturvetenskapliga forskningsrådet och Världsnaturfonden (giftalgblomningen i Kattegatt). Under 1990-talet har hon, vid sidan av forskningsverksamheten, gått som kampanjfartyg för Svenska Naturskyddsföreningens Östersjökampanj 1991, Coalition Clean Baltics baltstatskampanj 1992, Världsnaturfondens informationskampanj om situationen i Östersjön under Stockholm Water Festival 1993 och i Visby i juli 1994. Sedan 1992 har hon använts som kursfartyg vid Uppsala universitets kurser i sedimentologi ”Östersjön från kust till hav”, ”Havets bottnar från kust till utsjö” och ”Sedimentologisk undersökningsmetodik i kustområden”.

Hösten 1993 sänktes fördäcket av Gustaf Dillner och hans kollegor till ursprunglig nivå. Under 1994 restes nya master, peke kom på plats och riggen återställdes till i stort sett original, med det avsteget att storbommen är ca 2 m kortare än ursprungligen, eftersom vi har en styrhytt för om mesanmasten. Styrhytten är nödvändig, eftersom forsknings-verksamheten kräver ett fungerande navigeringssystem med noggrann positionshållning som absolut krav. Ett visst mått av bekvämlighet är nödvändig när man ligger till sjöss flera dygn i taget och tar prover dygnet runt. Måhända tas det hela under omprövning om ett eller annat år. Under 1998 hissades för första gången på 61 år toppsegel på stormasten, och i september 2001 var det dags att åter hissa mesantoppseglet efter 64 år av ofullständig segelskrud. Nu är hon ett riktigt segelfartyg igen!

Detta år inköptes även 40 ton ek från skeppstimmerplanteringarna på Visingsö. Virket sågades omedelbart upp främst i 2,5- och 3-tumsplankor på 6,5- och 10-meterslängder och har sedan dess legat på tork någonstans i Uppland. Spikraka och kvistfria plankor med en vikt på 200-400 kg styck! Under våren 1999 inköptes ytterligare ca 25 ekar och sågades i varierande dimensioner. Anledningen till denna investering i ekvirke är att vintern 1999/2000 dockades skeppet in i Beckholmsdockan för en första stor s.k. förbyggning. Under ledning av Thomas Hellströms utomordentligt skickliga ledning byttes under indockningen alla spant på båda sidor från styrhytten till förstäven, däcksstöttor, brädgång, förstäv och de 9 översta borden.

4 översta borden i 3” ek och övrig bordläggning i 2,5” ek total 282 meter
60 spant
40 relingsstöttor
4 nagelbänkar
32 m brädgång
2 nya utsirade! Klystimmer
Ny förstäv
Nya judasöron

En andra förbyggningsomgång avslutades våren 2002. Sunbeams akterskepp förbyggdes till originalskick under vinterliggning i Beckholmsdockan vintern 2001/2002. Detta innebar att däcket sänktes till ursprunglig nivå och att språnget i däckslinjen lyftes ca 5 cm i aktern och att relingen höjdes med ytterligare 10 cm längst akterut, totalt således 15 cm. Under vintern har även nya rostfria oljetankar installerats ca 2 meter längre föröver, vilket i sin tur medfört betydande omstuvningsarbeten i maskin. Resultatet är bl.a. att fören ligger djupare och akterskeppet på motsvarande sett ca 3 dm högre än tidigare.

Akterskeppet:
16 Spant
8 Relingsstöttor
142 lpm bordlägghning
Häcksoffa
2 nagelbänkar
16 lpm brädgång
16 lpm skarndäck
300 m däcksvirke furu 2x5”
17 häcktimmer,
ny akterstäv,
ny roderport

Omfattningen av dessa förbyggningar i två etapper är ca 9.000 arbetstimmar och kostnaderna kan i grova drag uppskattas till 1,5-2 MKr. Som en uppmuntran har vi även fått s.k.skutstöd från Sjöhistoriska muséet med 100.000 kr med motivering att hon har en sjöhistoriskt bevaransvärd häck. Det är inte många gamla damer som kan visa upp ett sådant intyg.

Under våren 2003 installerades ett nytt elverk drivet av en Yanmar diesel. Strax efter att installationen var klar genomfördes ett uppdrag för Fiskeriverket som skulle ut och försöka finna orsaken till varför bestånden av abborre och gädda hade gått ner så mycket. En resa Uppsala-Mönsterås-Furusund på våren och en resa Stockholm-Mönsterås-Öregrund i augusti. Utöver det gick Sunbeam till både Vänern och Vättern för att kartera ammunitionsdumpningsplatser åt försvaret.

Ny indockning bokades 15/12 2003 till 17/4 2004 och det blev bråttom att ordna fram däcksbalkar, balkvägare och knän. Turligt nog besökte Sunbeam Visingsö under sommaren 2003 och där träffade man det huggarlag som tidigare hade fällt de ekar som nu finns inbyggda i skrovet. De blev väldigt förtjusta över att få se hur de stockar de tidigare fällt, och sett lämna ön med timmerbil, nu komma tillbaka i form av ett skepp! Det hade aldrig tidigare inträffat och givetvis uppstod glädje och även en möjlighet! Möjligheten bestod i att i ekbeståndet står en del ekar som av en eller annan anledning torkat på rot. Utan besöket där hade aldrig den vetskapen inhämtats och inte heller tjänstvilligheten från huggarlaget att ta fram dem. Dessa ekar blev nu nyckeln till att kunna få fram material till däcksbalkar och balkvägare. Stockarna transporterades till sågen i Österbybruk där de sågades och sedan transporterades de ner till Beckholmen. Material till knän hämtades från bl a Vindö och sågades med mobil såg på Beckholmen.

Mellandäcket
12 nya däcksbalkar
22 knän
24 balkvägare
nya vaterbord
490 meter furudäck 3”x5”

De som arbetat mest med dessa skrovrenoveringar är Thomas Hellström, Mats Ors och vår ”Bästeman” Ture Sahlén.

Som en rejäl bieffekt av arbetet med mellandäck är att hela inredningen mellan maskin och förpiken tagits ner och gjorts om helt och hållet.

Under mellandäck:
Ny byssa med matplats (ekbord!) för upp till 15 pers,
2 nya hytter,
ny toalett,
nytt rum för batterier och septiktank samt
ett stort förråd för segel od.

En stor sponsor i arbetet under däck är Mathias Abrahamsson, Härjedalskök som sponsat med köksinredning. En annan sponsor är Sunbeamvännen Lars Thorén som bidragit med 5000 kr till projektet.

Under 2004 genomfördes bl a en en-månads kampanj tillsammans med Sveriges Naturskyddsförening, 14 olika hamnar besöktes från Fagerviken i norr till Lysekil på västkusten. Kampanjen blev enligt SNF lyckad och förutom uppmärksamhet i lokala tidningar, regional- och riks TV samt dito radio kom ca 10 000 besökare ombord på Sunbeam under dessa veckor! Under november utfördes även en kartering av en ammunitionsplats i Mälaren varefter Sunbeam förtöjde i Uppsala kvällen innan 30 cm snö kom och isen lade sig under natten i Fyrisån!

Under 2005 genomfördes en jubileumsresa till Lowestoft England, där Sunbeam en gång kölsträcktes och sjösattes 100 år tidigare dvs 1905. Jubileumsseglatsen började dagen före midsommarafton och i Trelleborg mönstrade första besättningen ombord av vänner, bekanta, arbetskamrater och anhöriga.
Resan genomfördes tillsammans med systerfartyget Deodar med hemmahamn i Brixham.
Den 7 juli gled vi sida vid sida under fulla segel in i Lowestoft hamn. 1937 hade Sunbeam lämnat Lowestoft och kom således tillbaka 68 år senare! Den ibland varande skepparen Jan Hedegård, då boendes i närheten av Norrich, hade arrangerat så att vi kunde ligga vid traditionsfartygskajen inne i Royal Norfolk and Suffolk Yacht Clubs hamnbassäng.
Kvällen efter hölls ett bejublat 100-års firande med 100-årstårta som smackades (!) i stäven på Sunbeam och därefter jubileumsmiddag på klubbhuset. Händelsen uppmärksammandes både i tidningar och TV.
Andra etappen blev Lowestoft-Brixham och tredje etappen gick tillbaka till Lowestoft med en avstickare till Frankrike på vägen. Därefter startades resan mot Sverige och Strömstad.
Första hamn blev Van der Helder och sedan gick man mot Hvide Sand på Jyllands västkust.
Oturligt nog fick man en läcka utanför Helgoland kl. 21.50 den 30/7 2005. Vatten trängde in midskepps och rann genom fartyget och började snart fylla maskinrummet. Då detta upptäcktes var vattennivån strax under durkarna i maskinrummet! Man startade då huvudmaskin som har en impellerpump med ca 150 l/min i pumpkapacitet. Den 220V pump som installerades under resan till Lowestoft hade bränt ihop pga av stopp i utloppet. Även impellerpumpen blev igensatt och pumpade inget. Vid det läget ropade man på hjälp och en helikopter gick ut från Helgoland. Denna plockade upp 9 personer ur besättningen men Peter Hallerdt, Peter Hagman och Arne Andersson stannade kvar ombord. Helikoptern kom ut med en dieseldriven länspump och med hjälp av den kunde vattennivån sänkas och Sunbeam kunde för egen maskin ta sig in till Helgoland.
I augusti 2005 blev Sunbeam K-märkt vilket blev ett mycket välkommet kvitto på att våra ansträngningar att renovera Sunbeam på ett ur kulturhistorisk pietetsfullt sätt.
Under våren 2006 certifierades Sunbeam till handelsfartyg/forskningsfartyg och under sommaren byttes det gamla backslaget ut mot ett bättre begagnat hydrauliskt backslag av märke TwinDisc MG509. Backslaget togs hem från Holland och monterades på plats av oss själva med viss experthjälp. Bytet av backslag blev av nöden tvunget då det gamla rasade ihop fullständigt på midsommarafton. Därmed blev det stopp i verksamheten men 16 juli kunde vi åter gå till sjöss. Under säsongen byttes även startmotorn till huvudmaskin och mesangaffeln. Den 14 december gick Sunbeam in i västra dockan på Beckholmen och under vintern byts 58,8 meter bordläggning i akterskeppet om SB och BB påkallat av sjöfartsinspektionen. Om BB de aktersta delarna av borden 7, 8, 9, 10 och 11 och om SB de aktersta delarna av borden 8, 9, 10 och 11. Även rodrets fingerlingor ersattes med nya under indockningstiden och ankarkättingen kontrollerades.
Under 2007 återupptogs seglatser med hörselskadade ungdomar och säsongen avslutades med en provtagning utanför Sundsvall.
Våren 2008 görs en förenklad stabilitetskontroll i Uppsala hamn och senare tas stormasten ur för underhåll samt att mastfoten byts ut. I syfte att erhålla nytt fartcertifikat åtgärdas punkterna i den av sjöfartsinspektionen upprättade bristlistan. När nästan klara med alla åtgärder görs en kortare resa som tyvärr slutar med att brand uppstår den 22 maj och att hela styrhytten brinner ner. Hela akterskeppet blir kraftigt brandskadat och mycket i maskinrummet blir förstört. Även nedgångskappen och hela mesanriggen blir förstörda. Det blir en förlorad säsong men uppröjning påbörjas efter det att en uppgörelse har nåtts med försäkringsbolaget. Skeppet köps tillbaka från försäkringsbolaget för 150 000 kr och planering för återställning av skeppet påbörjas.
Renovering efter branden 22 maj 2008 sker i Beckholmsdockan 17 dec 2008- 14 april 2009 och vid kaj till juni 2009. Detta är vad som utfördes utöver allt slipande för att få bort brända lager. Alla däcksbalkar kunde behållas liksom ”soffan” i aktern efter ett oändligt slipande. Ett otroligt sotigt och smutsigt arbete. Därefter lades nytt akterdäck från aktern fram till companion/nedgången utöver 14 nya relingsstöttor, ny reling, ny brädgång, nytt vaterbord, nytt skarndäck, nya balkvägare, nya balkvägstryckare, nya nagelbänkar, ny (begagnad fd Ariel) mesanmast, nytt A0-skott mellan maskin och akterskarpen, delvis ny companion, nytt elskåp, nya kabel i maskinrummet, ny kompass, ny rorkult, nya sidolanternor i nya hållare på stormastens vant, nya frälsarkrasar, ny GPS, ny radar, nytt ekolod, ny VHF (GMDSS), nya pulversläckare, ny kolsyressläckare, nypåfylld Novec 1230 25 kg. Därefter inspekterades flotten (viking) liksom att flytvästarna besiktigades (Viking).
Det 3 augusti fick vi ånyo fartcertifikatet och kunde gå på en provtagning i St Anna skärgård och senare en undersökning av dioxiner i anslutning till skogsindustrin utanför Hudiksvall.
Den 13 september var det dags förs Skeppsholmsdagen och vi seglade i vackert väder tillsammans med Ellen, Constantia, Jens Kiil och Tre Kronor.
Den 17 september var det EU-ministermöte ledda av vår EU-minister Cecilia Malmsten. Samtliga ministrar var ombord för att lyssna till presentationen av IVL Svenska Miljöinstitutet och några av deras projekt. Även Estlands president Toomas Ilves var ombord!
Under november gjordes en sedimentundersökning i Stockholms hamn från Strömmen till Fjäderholmarna för att utröna Beckholmens under århundraden miljöfarliga verksamhets inverkan på Saltsjön.

2010 indockningsperiod 6-17 maj med normalt underhåll av skrovet där ett rullande 10-årsschema följs och där utförda arbeten även förs in i ett bordläggningsschema. Nya genomföringar sattes in för byssaavlopp, läns 24V och 220V samt även monterat ventiler på insidan av dessa. Packat om packboxen med 5 st 12 mm talgflätor. Fäst lastmärken enligt fribordscertifikatet samt satt åmningsmarkeringar för och akter.
Senare i maj sattes nya vant till storen på plats och då med jungfrur och talgrep istället för vantskruvar. Riggänget på Tre Kronor hade gjort det mycket gedigna arbetet och var med vid bytet.
I slutet av maj påbörjas färden mot Haparanda för att under färden lägga ut ett antal passiva Dioxinfällor.
I augusti var det åter dags för en veckas seglats med döva och i början av oktober deltog vi för första gången sedan branden 2008 i Saltkråkan Race.
I slutet av oktober förtöjdes skeppet i Uppsala hamn för vintern efter ca 2000 distansminuter och 570 timmars maskintid för huvudmaskin.
I juli 2011 fick jag (CG Velin) besök av Everth Svensson. Under två säsonger, 1957 och 1958, seglade han och hans tvillingbror till Island med Sunbeam. Här följer en nedteckning av en del av vad Everth berättade:
Innan de började att segla med Sunbeam seglade de som besättningsmän ombord på ett fartyg som hette Gunbritt från Hovenäset. I en hamn någonstans i Öresund kom de att ligga bredvid Sunbeam. Bröderna fick kontakt med besättningen och bestämde sig för att segla med Sunbeam istället eftersom skepparen och bästemannen på Gunbritt drack alldeles för mycket.
Så kom de att gå med Sunbeam och med på sillfisket till Island. Sten Karlsson och de andra ombord ansåg de vara ”nyktert och duktigt folk”.
Strax efter midsommar bunkrades det fullt vad gäller det mesta innan man avgick från Väjern. Färskvatten förvarades i de silltunnorna som var nytillverkade och maten var till stor del konserver. Man var ute i ca tre månader och var sju man ombord. Väl under fisket åt man sedan mycket fisk och populärast var den gulbruna bergtorsken och då helst stekt med kokt potatis. Några levande höns eller andra djur hade man inte med sig. Everth tog även med sig ananasburkar som han stuvade undan i ett skrymsle invid sin koj i skansen. Ananasen och den söta juicen var välbehövligt tillskott när maten tröt eller var möglig ombord. Men oftast hade man god mathållning ombord.
Man gick till en fjord på östsidan av Island som heter Seidarfjord och till Grimsö som ligger en bit norr om staden Akureyri på norra Island. Utanför islänningarnas tremilsgräns kunde man fiska men man var inte välkommen av islänningarna som redan då var duktiga på att skydda sitt fiske. Man lade ut ca 1 km nät sent på kvällen och lät det ligga ute upp till ett dygn. När det sedan blev dags att ta hem näten var det ibland knappt en stjärt i näten och ibland väldigt fullt. Omedelbart efter det att sillen kommit ur näten rensades fiskarna och därefter stuvades de saltade ner i tunnor. Man lade sillarna så att man fick den så tätt som möjligt i ett lager och sedan saltade man. För att pressa ihop sillarna så mycket som möjligt använde man en specialdesignad planka som man kunde stampa ner sillen med. Att lyckas få i 100 kg sill i en tunna krävde således teknik och de tunnor man lyckades bäst med vägde 105-106 kilo. När man hade bortåt 110 tunnor var det dags att gå mot Sverige.
Man var inte välkommen utan sågs som parasiterande utbölingar av islänningarna. Hamnbesök fick egentligen enbart ske vid dåligt väder. I hamnarna var i alla fall flickorna ganska trevliga och tog gärna emot de nylonstrumpor som Arthur och hans vänner hade med sig för att försöka sälja. ”Någon business blev det inte – och det var de vackraste som fick först” som Everth uttryckte det hela. De ev dansställen som fanns fick man inte besöka. På frågan om han sedan ändå gifte sig med en isländska blev svaret - nej, men en norska blev det!
Vid ett tillfälle när de var ute och fiskade råkade en manillatross fastna i propellern och fastnade så pass att motorn stannade. Man hade turligt nog en man ombord som var en duktig simmare och han dök i det ganska kalla vattnet och försökte skära loss trossen. Det lyckades han till sist med, men knappt utan att han kände något hade han råkat skära sig rejält i handen på den kniv han använde. Everths mor hade sett till att han hade nål och tråd med sig. De skulle vara bra att ha om något klädesplagg blev skadat men nu blev det räddningen för den rejält skurna besättningsmannens hand. Everth sydde helt enkelt med vanlig nål och björntråd igen det öppna såret! Efter fjorton dagar var handen helt OK!
När man sedan skulle starta maskinen igen räckte inte startluften. Man fyllde normalt sett lufttankarna med avgaser från maskin när den var i gång och hade inget annat sätt att fylla dessa med. Everth kom på att motorn till winschen skulle kunna fylla startsluftstankarna. Man gjorde så men man fick inte upp tillräckligt tryck. Everth kom då på en metod att öka trycket och till sist fick man tillräckligt tryck så att det skulle räcka till att starta maskin igen. Alla höll tummarna när man skulle prova att starta igen och när tändkulemotorn med viss tvekan dunkade igång var glädjen stor.
Under den första resan bestämde Everth och hans bror att, om de överhuvudtaget skulle komma tillbaka med livet i behåll, aldrig skulle vara med upp till Island igen eftersom det var kallt, blött, blåsigt och ogästvänligt. Nej, de skulle ”gå på värmen” istället. Efter att ha kommit hem mönstrade de därför på ett kylfartyg, en av Transatlantics s k bananjagare, och började att arbeta i maskin.
Chiefen var dock en lömsk typ som, när han inte tyckte att de gjorde som de skulle, ofta sparkade dem på benen och hettan i maskin var bara för mycket. Till sist bestämde sig bröderna att ta kontakt med Sten Karlsson igen för att försöka komma med på nästa tur till Island vilket man sedan även gjorde!
Vid en av resorna mot Island fick man dåligt väder och blev tvungna att stäva emot först en storm och innan den första knappt hunnit att bedarra - kom nästa. Sunbeam red fint på vågorna men när den sjunde vågen kom plöjde fartyget rakt igenom, så det blev väldigt blött ombord. Värst var det när det blev mörkt och man inte heller kunde se vilka vågor som kom. De tvivlade på att de skulle komma levande från den stormen. Nere i skansen knarrade det ”så att vi trodde att plankorna skulle gå av”. Everth och hans bror tyckte att det ”var otäckt men ändå spännande på något vis”. I stormen blev vågorna så pass höga att Sten Karlsson bedömde risken för stor att gira runt och ta vind och sjö akterifrån. Det blev att rida ut den stormen mot sjön och framåt morgonen började vinden äntligen att avta och snart blev vågorna mer normala. ”Vanligt folk begriper inte hur det är” när det stormar och man är på ett litet fartyg.
Någon sjörapport var det sällan man kunde lyssna på men ibland tog de emot sjörapport via den gränsvågsradio man hade ombord. Nedgångskappen som då fanns vid nedgången till skansen gillade Everth eftersom man kunde titta upp ur skansen i skydd av den och se vilket väder det var utan att få en sjö i nacken.
På en hemresa tog maten slut men Skepparen Sten Karlsson tipsade om att de ev fanns skeppsskorpor under durken i kölsvinet. Det fanns skorpor där men de var alldeles gröna men ”vi åt av dem i alla fall”! Sunbeam var i alla fall fullastad och hade 6-7 tunnor fler än vad man egentligen fick ta och gjorde därmed en god förtjänst.
Att Sunbeam hade sjunkit några år tidigare nämnde aldrig Sten Karlsson.
Eveth berättar även att det var gott kamratskap till sjöss och en del besättningar trivdes riktigt bra ihop. Man var till Norge efter salpeter och på väg hem därifrån träffade de på järnbåten Pallas från Gravarna. Pallas lade ut en manillakabel till Sunbeam och som sedan blev bogserad hem. Man tjänade kanske en halvtimme på att bli bogserad men det var nog umgänget som var det viktigaste – man hade helt enkelt kul ihop.

Under 2011 torrsattes Sunbeam två gånger. Under hösten gjordes förutom det rullande 10-åriga arbetet med nåten även total genomgång av all nåt under vattenlinjen, dock ej under plåtarna. Alla laskar är nu även dokumenterade och de arbeten som utförts på dem är noterade.
En bit av slitkölen var avskavd efter en smärre grundstötning i samband med en ankring.

27 maj 2012 gick Sunbeam mot Västerås för en veckolång undersökning av vattnen utanför Västerås. Strålande väder vilket senare skulle visa sig vara sommarens bästa vecka vädermässigt! Charterutflykt med personal från skolverket blev nästa uppdrag i tämligen bra väder. Det blev dock inte mycket till seglats då vinden var väldigt svag. I slutet av juni ytterligare charter med en ledningsgrupp från ett större konsultföretag. Fin segling, god mat och nöjda kunder – bättre kan det knappast bli!
Under sommaren flera olika provtagningar och mot slutet av säsongen blev totalt 60 studenter från Uppsala Universitet grillade i praktiska provtagningsövningar och analyser av bottenprover i fem omgångar under totalt lika många dagar. 27 oktober förtöjde skeppet Uppsala hamn efter att under säsongen tillryggalagt 1582 distansminuter.

 

Aktuella data för Sunbeam 2013

 

Bruttodräktighet: 61
Längd: 23,71 m
Djupgående: 2,65 m
Kajplatslängd: 35 meter
Maskin: 6-cylindrig Volvo-Penta TMD 100, 240 HK
Hjälpmaskin: Yanmar diesel, 40 hk, för elverk (12 KVA) och länspumpar.
Bunkerkapacitet: diesel 2x1200 liter + dagtank 150 liter
färskvatten 1200 liter
Gasolspis – Electrolux restaurantspis 4 lågigt med ugn 70x70 cm

Offiella dokument:
Nationalitetscertifikat, mätbrev, fartcertifikat, fribordscertifikat, beslut om säkerhetsbesättning, kompasscertifikat.
Årligen sker kontroll/certifiering av:,Livflotte, livvästar, brandsläckare, släckutrustning i maskin, gasolanläggning.

Andra dokument: Deviationstabell, Generalarrangemang, fribordsplan skrov och däck, förenklad stabilitetsundersökning, tankplan, länssystem, brand- och säkerhetssystem, elsystem, riggbok, bordläggningsschema, checklistor, utrustningslista.

Deplacement: ca 110 ton
Bredd: 5,99 m
Segelyta: ca 270 m2
Elsystem: 12, 24 och 230/380 V
Hydraulwinsh, hyraulankarspel
Varmvattenberedare
Dieselpanna
Septiktank 385 lit
Kylskåp 230V och ett 24V
Frysbox 230V

 


Navigatorisk utrustning:
Garmin 4012 med radar, ekolod och sjökortsplotter. magnetkompass,

Kommunikation:
GMDSS VHF fast + handburen,
Tyfon mistlur, lanternor,
signalfigurer och -flaggor

Försäkringsbolag: Alandia Kasko och Protection & Indemnity

 

Sammanställt av Per Jonsson och CG Velin.